Savoir piloter la grande transition automobile

L’industrie automobile mondiale traverse l’une des transformations les plus profondes de son histoire. Les constructeurs doivent gérer simultanément la transition vers l’électrification, l’essor des véhicules définis par logiciel (VDL) qui sont de plus en plus autonomes, la montée de la concurrence des constructeurs chinois, l’évolution des politiques commerciales et tarifaires, et la nécessité de bâtir des chaînes d’approvisionnement plus résilientes. Dans le même temps, la demande des consommateurs demeure hésitante, les cadres réglementaires continuent d’évoluer, et des investissements considérables sont nécessaires dans les batteries, les infrastructures de recharge, l’intelligence artificielle et les technologies de mobilité de nouvelle génération.

Guido Van Hauwermeiren a été nommé cette année Vice-Président du groupe secteur Automobile et Mobilité au niveau mondial chez Société Générale. Il avait auparavant dirigé les activités de banque d’investissement et de conseil en région Amériques qui lui ont permis de développer des relations étroites avec certains des plus grands groupes automobiles mondiaux. Nous l’avons interrogé sur les défis auxquels le secteur est confronté pour piloter une transition complexe, où technologie, énergie, géopolitique et économie sont de plus en plus imbriquées.

L’industrie automobile est confrontée simultanément à l’électrification, à l’automatisation, à la montée de la concurrence chinoise, aux droits de douane et à une demande hésitante des consommateurs. Quel est aujourd’hui le principal défi pour les constructeurs automobiles ?

Le principal défi tient au fait que l’industrie automobile est appelée à réinventer presque toutes les composantes de son modèle économique en même temps. L’électrification, à elle seule, représente déjà une transformation générationnelle. Or, elle s’accompagne d’une profonde transition avec l’essor des véhicules définis par logiciel, de l’intelligence artificielle et de la conduite autonome, des nouveaux modes de propriété et d’usage des véhicules, des nouvelles chaînes d’approvisionnement pour les batteries, dans un environnement géopolitique devenu beaucoup plus complexe.

Cette période est rendue particulièrement difficile, car l’industrie ne peut tout simplement pas passer directement des moteurs thermiques au tout-éléctrique. L’adoption par les consommateurs reste contrastée selon les régions. Les infrastructures de recharge demeurent insuffisantes sur de nombreux marchés. La réglementation continue d’évoluer. Par ailleurs, le modèle économique des véhicules électriques reste complexe pour de nombreux constructeurs, car les batteries, les plateformes logicielles et les nouveaux systèmes de production nécessitent des investissements de départ très importants avant que les retours ne deviennent pleinement visibles.

C’est pourquoi le secteur est, selon nous, à la croisée des chemins. Les opportunités sont immenses, mais leur mise en œuvre devient de plus en plus complexe. Nous pensons que le concept même de mobilité est en train de changer, depuis la manière dont les véhicules sont propulsés jusqu’à la façon dont les consommateurs les possèdent, les financent et les utilisent. Cette évolution crée de nouvelles sources de valeur, mais également de nouveaux risques. Les acteurs qui réussiront seront ceux capables de piloter cette transition avec rigueur : en préservant leur rentabilité actuelle, en investissant dans les technologies les plus pertinentes, en construisant des chaînes d’approvisionnement résilientes et en restant suffisamment flexibles pour s’adapter à l’évolution du marché.

L’électrification reste le changement le plus visible dans le secteur, mais la demande n’a pas progressé de manière parfaitement linéaire. Comment les constructeurs doivent-ils désormais envisager la transition vers les véhicules électriques ?

Ils doivent considérer l’électrification comme une tendance de fond structurelle, mais cette tendance n’est pas simple. Certes, le cap est clair : les véhicules électriques représentent une part croissante du marché automobile mondial. Selon l’Agence internationale de l’énergie, les voitures électriques représentaient une nouvelle immatriculation sur quatre dans le monde en 2025 et pourraient atteindre environ 28% des ventes de voitures neuves en 2026. C’est une étape majeure. Les véhicules électriques ne sont plus un produit de niche.

Cependant, le rythme de cette transition varie fortement selon les marchés. La Chine avance très rapidement, l’Europe est fortement structurée par la réglementation et les objectifs de réduction des émissions, tandis que la situation des États-Unis est plus contrastée avec une demande des consommateurs étroitement liée à l’accessibilité des prix, aux infrastructures de recharge, aux incitations publiques et à la disponibilité des modèles. Les constructeurs mondiaux doivent donc adopter des stratégies régionales plutôt que suivre un modèle unique à l’échelle mondiale.

D’un point de vue financier et stratégique, la transition vers les véhicules électriques concerne également l’ensemble de la chaîne de valeur. Il ne suffit pas de concevoir des véhicules électriques attractifs. L’industrie a besoin de gigafactories de batteries, d’un accès aux minerais critiques, d’infrastructures de recharge, de capacités réseau, de systèmes logiciels, de capacités de recyclage et de nouvelles formes de crédit de consommation. Nos experts sectoriels ont souligné que des centaines de milliards d’euros sont investis dans cette chaîne de valeur et que la répartition des risques sera déterminante avec l’émergence de ces nouveaux écosystèmes. C’est précisément le rôle des banques : soutenir le secteur en appréhendant comme un ensemble cohérent le plan industriel, la chaîne d’approvisionnement, le cadre réglementaire et la structure de financement.

À titre personnel, je ne suis pas convaincu que le monde devienne entièrement électrique, et je pense qu’il est important de le dire ouvertement. Il restera probablement une place pour d’autres sources d’énergie et d’autres motorisations aux côtés du tout-électrique à batterie, selon les géographies, les usages et l’évolution des technologies. J’ajouterais que les véhicules électriques doivent s’imposer par les qualités intrinsèques de l’expérience de conduite — performance, autonomie, agrément — et ne pas reposer uniquement sur leur positionnement prix ou sur les technologies embarquées, comme la multiplication des écrans. La technologie intérieure est un plus ; elle ne doit pas être l’argument principal du véhicule.

Plus largement, l’industrie ne doit jamais perdre de vue le consommateur, qui reste finalement le véritable arbitre du marché, quelles que soient les stratégies industrielles ou les ambitions réglementaires. Je pense que cette perspective a parfois été sous-estimée au cours de cette transition. Certains cadres réglementaires ont poussé les constructeurs à prendre des décisions d’investissement en amont de la demande réelle des consommateurs, et nous en avons depuis observé les conséquences avec les dépréciations de plusieurs milliards de dollars que certains constructeurs ont dû enregistrer. C’est un rappel utile : les politiques publiques peuvent orienter un secteur mais ne remplace pas la demande.

Les constructeurs automobiles chinois sont devenus des acteurs beaucoup plus redoutables, en particulier dans le domaine des véhicules électriques. Comment cela recompose-t-il le paysage concurrentiel ?

La Chine figure désormais au cœur de l’histoire de l’automobile mondiale. Elle n’est pas seulement le plus grand marché automobile au monde ; elle est aujourd’hui l’une des principales sources d’innovation dans les véhicules électriques, de capacité de production industrielle et de compétitivité en matière de coûts. Selon une analyse récente de Société Générale, les véhicules électriques constituent le principal moteur de croissance du secteur automobile chinois. Les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules électriques à batterie représentent à eux seuls six voitures neuves vendues sur dix en Chine, tandis que les exportations chinoises de véhicules électriques ont plus que doublé.

Plusieurs facteurs expliquent cette dynamique. Les constructeurs chinois bénéficient d’une chaîne d’approvisionnement en batteries très développée, d’une forte concurrence domestique, de cycles de développement produits rapides et d’une clientèle très réceptive aux fonctionnalités numériques. Des acteurs tels que BYD, Geely et CATL sont passés du statut de champions nationaux à celui de concurrents véritablement mondiaux, tant en matière de véhicules que de batteries. Et ce virage s’est opéré plus rapidement que la plupart des acteurs historiques ne l’avaient anticipé.

Pour les constructeurs historiques en Europe, aux États-Unis, au Japon et en Corée, cela renforce fortement la pression concurrentielle. Ce n’est pas qu’une question de prix. Les constructeurs chinois sont de plus en plus performants dans les technologies de batteries, la vitesse de recharge, les expériences numériques embarquées et la rapidité de mise sur le marché.

J’ajouterais que la Chine ne représente pas seulement le principal défi concurrentiel auquel nos clients sont confrontés ; elle représente également l’une des plus grandes opportunités pour des banques comme la nôtre. Dans l’ensemble du secteur, la couverture de la chaîne d’approvisionnement automobile et batteries chinoise est souvent répartie entre équipes onshore et offshore, lignes métiers et desks régionaux, et il existe une vraie valeur à mieux coordonner ces expertises. BYD, Geely, CATL et l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement deviennent des contreparties, des concurrents et des partenaires pour la quasi-totalité des clients que nous accompagnons dans le reste du monde ; une couverture intégrée de cet écosystème devient donc de plus en plus essentielle pour bien servir le secteur.

La réponse stratégique des constructeurs passera probablement par davantage de production locale, plus de partenariats, des chaînes d’approvisionnement plus régionales et une attention accrue à des coûts compétitifs. Toutefois, cette évolution ne doit pas être seulement perçue comme une menace : elle contribue aussi à accélérer l’innovation dans l’ensemble du secteur automobile. 

Comment Société Générale peut-elle accompagner les entreprises de l’automobile et de la mobilité en tant que conseil stratégique et partenaire bancaire dans leur transition ?

La transition automobile requiert précisément l’approche intégrée que Société Générale peut apporter à ses clients. Une entreprise de ce secteur n’a pas seulement besoin d’un produit ou d’une solution de financement unique. Constructeurs et équipementiers peuvent avoir besoin de conseil stratégique, de financement d’acquisitions, d’accès aux marchés de dette, de soutien sur les marchés actions, de financement de projets pour les batteries ou les infrastructures de recharge, de couverture sur les matières premières, de solutions de change, de fonds de roulement, de titrisation, d’expertise en leasing et de gestion des risques dans plusieurs régions.

Nous appréhendons l’industrie comme une chaîne de valeur, c’est un avantage. Nous avions déjà souligné  que l’écosystème automobile s’étend désormais des gigafactories et minerais critiques aux infrastructures de recharge, au leasing de flottes, au crédit pour les particuliers, aux technologies embarquées et à la réglementation locale. Cette envergure est déterminante, car les clients ne prennent pas des décisions isolées. Une décision relative à l’approvisionnement en batteries a des conséquences sur les dépenses d’investissement, la géopolitique, la résilience de la chaîne d’approvisionnement, les prix, les marges, les objectifs de durabilité et les besoins de financement.

Nous disposons également d’un positionnement particulier, car la mobilité touche plusieurs domaines dans lesquels le Groupe possède une expertise approfondie. Grâce à son expérience dans le financement automobile, le leasing et la gestion de flottes, ainsi qu’à ses capacités mondiales en banque d’investissement, conseil, financement de projets et activités de marché, Société Générale peut aider ses clients à allier stratégie et mise en œuvre. Notre Banque de Grande Clientèle et Solutions Investisseurs, avec Ayvens et notre activité crédit à la consommation automobille, nous confère un écosystème réellement différenciant couvrant les flottes, le leasing et le crédit aux particuliers.

En définitive, notre rôle est d’aider nos clients à s’orienter dans la complexité. L’industrie automobile passe d’un modèle industriel relativement stable à un écosystème plus dynamique, façonné par l’énergie, le logiciel, la réglementation et la géopolitique. Les entreprises qui réussiront à orchestrer cet écosystème ne feront pas que s'adapter au changement : elles écriront le prochain chapitre de la mobilité. Les banques qui sauront, quant à elles, coordonner leurs expertises internes seront celles qui pourront les aider à y parvenir.