Pourquoi les financements maritimes continueront de progresser en 2026

Toujours porté par des vents propices, le financement maritime devrait rester un marché favorable aux emprunteurs en 2026.

Le marché du financement maritime, constitué d’une dette adossée à des hypothèques maritimes et  remboursée par les revenus générés par les navires, a connu une dynamique exceptionnelle au cours des cinq dernières années, porté par les excellents résultats financiers des armateurs et un cycle maritime haussier soutenu. 

Très dynamique depuis 2020, ce marché est estimé à plus de 400 milliards de dollars d’encours, dont environ 55 milliards de dollars de dettes bancaires et obligataires levés pour la seule année 2025.¹  Les armateurs bénéficient d’un éventail élargi d’options pour financer leur activité, grâce à l’arrivée de nouveaux acteurs sur le marché. 

Si les banques internationales historiques restent très actives, de nombreuses banques régionales asiatiques et européennes se sont engagées plus récemment dans le secteur. Parallèlement, les sociétés de leasing, principalement chinoises et japonaises, ont progressivement renforcé leurs parts de marché. Les agences de crédit à l’exportation (ECA – Export Credit Agencies), contrôlées par les États, continuent quant à elles de jouer un rôle clé dans le financement des programmes de construction neuve, afin de soutenir l’activité des chantiers navals nationaux.

Les compagnies maritimes de plus petite taille ont, pour leur part, davantage eu recours à des fonds de crédit privés, généralement dotés d’un appétit pour le risque plus élevé. Sur les marchés publics, en 2025 comme l’année précédente, nous avons aussi observé une forte activité sur le segment des obligations à haut rendement, « high yield », du secteur maritime.

À horizon 2026, l’offre et la demande de financement maritime devraient rester robustes, les facteurs structurels de soutien demeurant en place.

Portés par une marée montante

Cette abondance de liquidités reflète essentiellement la solide performance de l’industrie maritime depuis la fin de la pandémie, avec des armateurs générant des profits significatifs et renforçant leurs bilans. Après un cycle exceptionnel en 2020‑2022, les marchés maritimes se sont « normalisés » depuis 2023, mais les valeurs des navires, les taux de fret et les revenus des navires restent nettement supérieurs à leurs niveaux pré‑pandémiques, soutenus par la croissance économique et le dynamisme des échanges commerciaux. 

Il convient également de souligner que les perturbations géopolitiques ont jusqu’à présent soutenu l’industrie du transport maritime – bien qu’involontairement-, en augmentant l’utilisation des navires (augmentation des tonnes-milles) par des détournements de routes, la congestion portuaire et des distances de navigation accrues.

Les conditions de financement sont actuellement très favorables aux emprunteurs : volumes de prêts élevés, marges d’intérêt faibles (compensant la hausse des taux de base post‑COVID), maturités longues et profils de remboursement étalés. Le financement maritime repose par ailleurs sur des garanties tangibles bien reconnues par les prêteurs comme par les régulateurs (hypothèques, cession d’assurances, et parfois des contrats de revenus). De plus, les remboursements anticipés effectués par des armateurs disposant d’une trésorerie abondante se sont multipliés, renforçant la concurrence entre prêteurs pour de nouveaux financements.

Dans la communauté du « ship finance », il n’est pas rare d’observer des marges de l’ordre de 100 à 150 points de base au‑dessus du taux de référence SOFR (Secured Overnight Financing Rate) pour les grands armateurs, notamment sur le marché asiatique très compétitif. À ces niveaux, la rémunération du risque pour les prêteurs est inférieure à celle constatée durant la période 2010‑2020. La prime de risque appliquée aux petits armateurs s’est elle aussi fortement resserrée, au point que l’on peut considérer que, dans certains cas, cette prime est sous‑évaluée par rapport au risque réel.

La liquidité est particulièrement abondante pour les navires modernes à faibles émissions de gaz à effet de serre (notamment les navires à double carburant ou « dual‑fuel » et les unités optimisées du point de vue environnemental), car de nombreux prêteurs cherchent à aligner leurs portefeuilles sur les trajectoires de décarbonation ambitieuses de l’OMI (Organisation Maritime Internationale), dans le cadre des « Poseidon Principles », désormais bien établis après six ans de mise en œuvre.²

Soutenir le marché tout en demeurant vigilant

On peut tirer de tout cela une perspective positive pour le marché du financement maritime en 2026. Cependant, certains segments sous-jacents en situation en surcapacité, comme les porte‑conteneurs de grande taille, devraient probablement connaître cette année une correction des valeurs d’actifs et des revenus. Les performances des principaux sous‑segments maritimes (tankers, vraquiers, porte‑conteneurs, méthaniers) resteront étroitement dépendantes des évolutions géopolitiques telles que les tarifs douaniers et les droits portuaires, ainsi que des réglementations environnementales, notamment l’issue de la taxe climat liée au cadre “net‑zero” de l’OMI, dont les votes sont suspendus jusqu’à fin 2026.

Dans les faits, les armateurs disposent actuellement d’une forte trésorerie et de bilans robustes caractérisés par un levier d’endettement limité des marges de liquidité substantielles, ce qui leur permettra d’absorber une baisse potentielle de revenus en cas de détérioration des marchés.

Dans le même temps, les banquiers expérimentés du secteur maritime savent que les structures de financement trop agressives lors des cycles haussiers (forte dette sur valeur élevée, amortissements faibles) peuvent mener à des restructurations, voire à des défauts, si les revenus et les valeurs des navires venaient à reculer durablement.

Les conditions de crédit se resserreront si les compagnies maritimes connaissent de telles conditions sur une longue période, mais rien n’indique aujourd’hui que ce scénario se matérialisera en 2026, la plupart des emprunteurs et prêteurs ayant intégré des marges de sécurité confortables dans leurs structures de financement.

Cette année, l’offre de dette maritime devrait donc rester abondante et les coûts attractifs, les prêteurs (banques, sociétés de leasing, ECAs, investisseurs obligataires) ne montrant aucun signe de retrait, compte tenu de l’excellence des performance récentes du secteur et de la qualité de crédit élevée des principaux emprunteurs. Enfin, la demande pour la dette maritime, en grande partie libellée en dollars américains, pourrait être stimulée par les baisses anticipées des taux directeurs de la Réserve fédérale américaine en 2026, selon le consensus du marché. 

Société Générale soutient l’industrie maritime depuis plus de 40 ans et figure parmi les principaux prêteurs européens du secteur. Au‑delà des activités de financement, nous disposons d’une équipe d’experts sectoriels dans le transport maritime dédiée aux opérations de fusions‑acquisitions et d’une large gamme de solutions de levées de fonds au sein de notre pôle Transport Durable et Solutions.³ Société Générale est également un acteur de premier plan en matière de transparence environnementale en tant que co‑fondateur et président actuel des « Poseidon Principles ».

Tout en étant conscients de la nature cyclique du secteur maritime et des risques de correction inhérents à tout cycle haussier, nous restons optimistes et sommes pleinement mobilisés pour accompagner l’industrie en 2026 et au‑delà.

_{1. Incluant le financement de transport de marchandises et des services offshore, à l’exclusion du transport de passagers}

_{2. Sixième rapport annuel des « Poseidon Principles ».} 

_{3. Transport Durable et Solutions - Societe Generale Wholesale Banking}