Le transport maritime met le cap sur un horizon plus vert

Le transport maritime est confronté à un énorme défi technologique en matière de réduction des émissions de carbone. Alors que le commerce mondial dépend du transport maritime, sa "part" de 2,5 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) ne manquera pas d'augmenter encore si le problème n'est pas traité d'urgence. Pourtant, jusqu'à présent, l'industrie maritime a hésité à faire les investissements importants nécessaires dans les technologies de réduction des émissions.

Ce sont les carburants alternatifs qui doivent changer la donne, sans lesquels l'industrie ne peut pas se décarboner de manière significative. Mais les armateurs ne sont pas encore parvenus à un consensus sur la question de savoir si l'ammoniac, le méthanol, le GNL, les biocarburants ou l'hydrogène seront la voie à suivre. La réponse est probablement "tout ce qui précède", alors que d'autres mesures opérationnelles telles que la réduction de la vitesse des navires, l'amélioration de l'hydrodynamique, la modernisation de la flotte et l'amélioration de l'efficacité du temps passé dans les ports pourraient représenter environ un tiers des réductions d'émissions nécessaires.

Dans ce contexte, une dynamique se met en place pour accélérer les progrès. Début juillet, l'Organisation maritime internationale (OMI), le régulateur du transport maritime, s'est réunie lors de la réunion MEPC80 pour débattre de l'augmentation de son ambition vers la neutralité carbone en 2050, en redéfinissant les objectifs de réduction des émissions. L'ambition actualisée doit être considérée comme un progrès significatif, mais elle reste en deçà de l'objectif de 1,5 degré de l'accord de Paris. S'il existe un large consensus sur la possibilité d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050, de nombreuses inquiétudes subsistent quant à l'adéquation entre la croissance de la demande de transport et une forte baisse des émissions à court terme.

La "remise à zéro" de l'OMI semble moins mal alignée sur la trajectoire de l'initiative Science Based Targets que les observateurs de l'industrie ne l'avaient prévu, les deux fixant une exigence plus stricte pour l'introduction de carburants sans carbone d'ici 2030. Cependant, elle met en évidence les divergences d'opinion au sein de l'industrie sur ce qui est réalisable dans un délai donné. L'introduction proposée par l'OMI de taxes sur le carbone, ainsi que l'ensemble des réglementations de l'UE, donneront l'impulsion nécessaire pour faire avancer le secteur. À ce stade, il n'y aura plus d'endroit où se cacher et la modernisation des navires existants ainsi que la prise de décision concernant les nouvelles technologies s'accéléreront fortement.

Parallèlement, les principes Poséidon - signés par 30 institutions financières représentant plus de 70 % du financement mondial des navires - rehaussent leur ambition, en étendant l'engagement des banques à mesurer et à communiquer l'intensité en CO2 de leurs portefeuilles de prêts maritimes conformément à la nouvelle ambition de l'OMI, tandis qu'une trajectoire formelle de 1,5 degré est pleinement évaluée. Cela conduira inévitablement à des lignes directrices plus strictes en matière d'octroi de prêts dans l'ensemble du secteur, les banques donnant finalement la priorité aux navires qui peuvent fonctionner avec de nouveaux carburants sans carbone ou à faible teneur en carbone et refinançant les navires existants qui sont les plus performants par rapport à un indicateur d'intensité de carbone. Elles chercheront également de nouvelles classes d'actifs en phase avec la transition énergétique, par exemple, les navires d'installation de parcs éoliens ou de transport de CO2, etc.

Le secteur du transport maritime s'est engagé à décarboner ses activités, mais il s'agit d'un défi de taille, car les carburants alternatifs nécessaires n'existent pas aujourd'hui de manière évolutive. Alors que l'infrastructure du GNL est en grande partie en place, l'investissement équivalent nécessaire pour faire de l'ammoniac une réalité commerciale viable, est d'environ 1 000 milliards de dollars. Cela nécessite du temps, des fonds et un certain degré de certitude quant à la préférence à accorder à cette option.

Un coût de 1,4 à 1,9 billion de dollars

La décarbonation de plus de 100 000 navires qui transportent 85 % du commerce mondial sera coûteuse. Selon une étude publiée par l’University Maritime Advisory Services et Energy Transitions Commission, une réduction de 50 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2050 s’élèverait à 1,4 billion de dollars entre 2030 et 2050, et une décarbonation complète nécessiterait 1,9 billion de dollars.

Le secteur a besoin que les armateurs fassent un acte de foi et préparent l'avenir de leur flotte, mais c'est une lourde tâche. Les voies de la décarbonation étant multiples, les armateurs doivent faire preuve de flexibilité. Pour être flexibles, les navires doivent pouvoir fonctionner avec différents types de carburants alternatifs, qu'il s'agisse de méthanol, de GNL, de bio-carburants ou d'ammoniac. L'ammoniac est largement considéré comme une option appropriée à long terme en raison de la concurrence limitée d'autres industries, de son coût et de sa densité énergétique relativement élevée, mais il reste encore de nombreux problèmes de sécurité à résoudre.

À qui appartiennent les émissions ?

Les armateurs ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime. Comment l'industrie maritime peut-elle s'unir pour convenir d'une voie à suivre pour décarboner le transport maritime et réaliser les investissements nécessaires ? Les différentes parties de l'écosystème maritime, qui montrent leur interdépendance, partagent la responsabilité des émissions, même pour les voyages individuels.

Ils sont aussi frustrés car ils doivent se conformer aux réglementations visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais ils n'ont pas le contrôle exclusif des émissions. Outre les décisions de l'affréteur, la vitesse de déplacement et le temps d'attente au port sont des facteurs clés de l'efficacité opérationnelle qui ont un impact sur l'intensité des émissions et qui peuvent échapper au contrôle direct de l'armateur.

Les armateurs ne sont pas les seuls à devoir investir dans de nouvelles flottes. En outre, les fournisseurs de carburant doivent développer des carburants alternatifs et la logistique associée, les ports doivent construire de nouvelles infrastructures de ravitaillement, et les propriétaires de cargaisons doivent accepter des gains d'efficacité opérationnelle ainsi que des coûts plus élevés.

De même que l'ensemble de l'écosystème partage la responsabilité des émissions, la charge des investissements à venir sera également partagée. En accord avec le "Shift" interne de Société Générale qui se concentre sur les chaînes de valeur de la transition énergétique, la banque a développé l'expertise nécessaire pour fournir des financements et des services de conseil en stratégie et en capital qui sont désormais requis dans l'ensemble de l'écosystème maritime.

Les changements introduits par l'OMI et les principes Poséidon contribuent à une meilleure gestion de l'environnement qui fait des vagues dans le secteur du transport maritime. Pour le secteur du transport maritime, le temps de l'hésitation est révolu.